Redacción de pronósticos de aeródromo (TAF) para tiempo convectivo

Introducción

La elaboración de un buen pronóstico de aeródromo (conocido internacionalmente por la sigla TAF, del inglés Terminal Aerodrome Forecast) durante condiciones meteorológicas convectivas puede constituir un gran reto, especialmente cuando las condiciones cambian rápidamente. Es además difícil comunicar dichas condiciones a los demás dentro de la estructura rígida del TAF. No obstante, la aplicación del proceso de TAF prácticamente perfecto que se describe en la lección Estrategias básicas para pronósticos de aeródromo y el uso concurrente de determinadas herramientas para diagnosticar el desarrollo de tiempo convectivo cerca de los aeropuertos pueden ayudarle a redactar un pronóstico TAF que reduce el grado de incertidumbre y transmite información valiosa a sus clientes. Hay otras maneras de aumentar el valor de su producto, como vigilar activamente las condiciones meteorológicas y actualizar el TAF de forma proactiva, guardar coherencia entre sus pronósticos TAF y los demás productos de pronóstico del servicio meteorológico empleados por los clientes de aviación, y comunicar sus ideas y grado de confianza en una discusión de pronóstico de aviación. Esta lección, Redacción de pronósticos de aeródromo (TAF) para tiempo convectivo, la segunda del curso de educación a distancia sobre aviación DLAC 2: Producción de pronósticos de aeródromo centrados en el cliente, cubre cada uno de estos temas.

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Introducción > Descripción del curso

Esta unidad forma parte del curso de educación a distancia sobre aviación (DLAC 2), cuyo enfoque es producir pronósticos TAF centrados en las necesidades del cliente. DLAC 2 es el segundo curso de una serie de unidades instruccionales diseñadas para la producción de pronósticos de aviación. El primer curso, DLAC 1, se titula Pronóstico de niebla/estratos bajos para operaciones de aviación. Aunque el curso completo solo se ofrece en inglés, varias de las lecciones que comprende han sido traducidos al español.

Como muestra el diagrama, el curso DLAC 2 comprende 5 unidades basadas en web que el usuario puede estudiar a su propio ritmo, así como pruebas y un conjunto de casos de estudio del Simulador de Eventos de Alerta (Warning Event Simulator, WES). Todas las unidades incluyen varias preguntas interactivas, y el usuario tardará aproximadamente 2 a 3 horas en completar cada unidad. Recomendamos utilizar los casos WES después de terminar de estudiar la lección relacionada y de haber tomado la prueba correspondiente. Los casos WES pueden llevar un poco más de tiempo, según la experiencia de cada participante y los objetivos del facilitador. Las unidades están pensadas para ahondar paulatinamente en los temas relacionados con el pronóstico de aeródromo, motivo por el cual deben estudiarse en el orden establecido.

Introducción > Descripción de esta unidad

La unidad Redacción de pronósticos de aeródromo (TAF) para tiempo convectivo utiliza como base los principios aprendidos en la primera unidad del curso para analizar un sistema convectivo de mesoescala (SCM) que se desarrolló en San Luis, Misuri, EE.UU. (KSTL), con el fin de demostrar el uso de herramientas y técnicas especiales para redactar un pronóstico TAF prácticamente perfecto para condiciones convectivas. A continuación, la lección examina cómo comunicar de manera eficaz la lógica del TAF y el grado de incertidumbre sobre el TAF en una discusión del pronóstico de aviación (Aviation Forecast Discussion, AvnFD) o de otra forma. También explica cómo vigilar activamente las condiciones meteorológicas que pueden afectar al TAF y cómo actualizar el TAF de forma proactiva. Finalmente, la unidad examina el proceso de redacción de pronósticos TAF para diferentes tipos de convección, como las tormentas de masa de aire individuales, las supercélulas y las microrráfagas.

Requisitos previos

Antes de tomar este curso debería conocer el proceso de redacción de pronósticos de aeródromo (Terminal Aerodrome Forecast, TAF) y haber terminado la unidad 1, Estrategias básicas para pronósticos de aeródromo.

Nota: tras la publicación de esta lección, el Servicio Nacional de Meteorología (National Weather Service, NWS) comenzó a emitir pronósticos TAF de 30 horas para 32 aeropuertos. Además, el formato de todos los TAF cambió para incluir la fecha en cada renglón. Aunque esta lección no refleja dichos cambios, fundamentalmente sus elementos de aprendizaje no se ven afectados.

Introducción > Objetivos de aprendizaje de esta unidad

Objetivos de esta unidad:

1. Describir los posibles impactos de los riesgos generales del desarrollo de tiempo convectivo (p. ej., descargas eléctricas, vientos intensos, lluvia fuerte, granizo o reducción de techos y visibilidad) en las operaciones aeroportuarias.
2. Describir cómo se relacionan las características especiales de cada tipo de convección con la redacción de un pronóstico TAF.
3. Enumerar las ventajas y desventajas de usar las herramientas BUFKIT, MDCRS, AWIPS Time-of-Arrival (TOA)/Lead Time y Time Series, datos satelitales, climatología y otras herramientas especiales al redactar un TAF para tiempo convectivo.
4. Explicar por qué hace falta modificar el procedimiento de TAF prácticamente perfecto para situaciones de convección y por qué el uso de herramientas especiales es tan importante en este proceso.
5. Producir un TAF prácticamente perfecto para un sistema convectivo de mesoescala, tormentas de masa de aire, tormentas supercelulares o microrráfagas.
6. Explicar de manera eficaz la lógica del pronóstico y la incertidumbre sobre un TAF en una explicación del pronóstico de aviación (AvnFD).
7. Asegurar que el TAF sea coherente con pronósticos TAF emitidos anteriormente y con otros productos emitidos por las oficinas locales y los centros nacionales.
8. Saber mantener una vigilancia efectiva de las condiciones meteorológicas e identificar de antemano las situaciones que justifican la actualización de un pronóstico TAF.
9. Demostrar la capacidad de actualizar el TAF de forma proactiva, en lugar de adoptar una postura reactiva.
10. Identificar la necesidad de coordinar el trabajo de preparación del TAF con otros, y saber quiénes son las personas más adecuadas.

Resumen del caso

Son las 1700 UTC (1200 del mediodía, CDT) del 25 de agosto de 2004 y usted está trabajando su turno regular en el despacho de pronóstico a corto plazo. La información que pasó la encargada del turno nocturno y los datos que ha examinado hasta el momento indican que la amenaza de tormentas eléctricas será el tema dominante. Lo que debe hacer ahora es preparar el TAF para el aeropuerto Saint Louis-Lambert (KSTL) que se emitirá a las 1800 UTC.

Resumen del caso > Sinopsis

Las condiciones meteorológicas de la última semana han sido bastante típicas para la región en el mes de agosto. Casi todos los días un sistema convectivo de mesoescala (SCM) ha atravesado la zona por la mañana. El sistema de hoy parece estar desplazándose hacia el noreste, lejos de la región metropolitana de San Luis.

Resumen del caso > Observaciones satelitales y de superficie

Resumen del caso > Informes METAR y pronósticos TAF actuales para KSTL

Resumen del caso > Análisis de superficie

A veces, un análisis de superficie trazado a mano brinda ciertas ventajas respecto del producto generado por un equipo informático, ya que puede ayudarnos a identificar elementos más sutiles en los datos, como la posición del frente cálido que se extiende desde justo al norte de San Luis casi hasta Kansas City. Observe además los vientos de superficie provenientes del sur y la acumulación de puntos de rocío más altos (21 a 25 °C / 70 a 75 °F) justo al sur de dicha estructura. Podemos anticipar la desestabilización más rápida de la capa límite en esta región más tarde el día de hoy.

Resumen del caso > Análisis en niveles inferiores

El análisis del modelo RUC en 925 hPa es útil para identificar las estructuras en los niveles inferiores.

Resumen del caso > Análisis en altura

También es importante examinar las estructuras en los niveles superiores en relación con las estructuras en los niveles bajos. Este análisis superpone la dirección y la velocidad del viento en 250 hPa a la presión al nivel del mar, ambos del modelo RUC.

Resumen del caso > Forzamiento en altura

El pronóstico de vorticidad potencial en el nivel de 250 hPa del ciclo las 12 UTC del modelo NAM muestra una perturbación en altura que se desplaza de Misuri central hasta el este del estado en las últimas horas de la tarde y las primeras horas de la noche. Esto debería ser suficiente como para desencadenar el desarrollo de convección profunda.

Resumen del caso > CAPE

Esta secuencia de CAPE en la superficie, generada con el software de análisis LAPS, indica valores de potencial de inestabilidad bastante altos (más de 4000 J/kg) que se acercan a la zona de San Luis del suroeste. Si estas condiciones de inestabilidad fueran a materializarse, apoyarían el rápido desarrollo de convección intensa.

Resumen del caso > CIN

Esta secuencia de LAPS es similar a la anterior, pero muestra la inhibición convectiva (CIN, por la sigla del inglés inhibición convectiva) en la superficie. Se nota la erosión gradual de una capa estable sobre Misuri, desde el suroeste. Observe la intrusión de valores más altos en el sureste del estado de Misuri, lo cual coincide con la región de nubosidad estable que ya identificamos antes, en la secuencia de imágenes satelitales en el visible.

De acuerdo con la tendencia que indica esta secuencia de valores de CIN, toda la inhibición convectiva debería desaparecer en la primera mitad de la tarde y debería desarrollarse convección profunda en las últimas horas del día. No obstante, aún necesitamos determinar cuándo la convección llegará a KSTL y de qué tipo será.

Resumen del caso > Reconocimiento de patrones y modelos conceptuales

Para organizar un poco nuestras ideas hasta el momento, hemos creado este mapa compuesto que compara la situación actual con un modelo conceptual de convección. Si logramos identificar alguna coincidencia, podremos definir mejor el «problema de pronóstico del día».

Resumen del caso > Guía de los Centros Nacionales de EE.UU.

Cuando existe la posibilidad de tiempo severo, es siempre buena idea obtener la opinión de otros expertos en la región. Por ejemplo, en EE.UU., las perspectivas de tiempo severo (Severe Weather Outlook, SWO), las discusiones de mesoescala (Mesoscale Discussion, MD) y las advertencias de tiempo severo del Centro de Predicción de Tormentas (Storm Prediction Center, SPC) constituyen excelentes fuentes de este tipo de información.

De acuerdo con las última perspectivas de tiempo severo, la zona de alerta y pronóstico de condado (County Warning and Forecast Area, CWFA) de San Luis corre un riesgo moderado de tiempo severo. Aunque las zonas de riesgo moderado no tienen la obligación de incluir las tormentas severas en el TAF, esto debería indicarle que conviene fijarse en la posibilidad de que se desarrolle tiempo severo más adelante en el día.

Resumen del caso > Pronóstico de CAPE del modelo

Si bien un análisis detallado y el uso de los modelos conceptuales resultan útiles para fines de planificación, no constituyen el non plus ultra para pronosticar el modo convectivo. Hasta ahora hemos considerado principalmente los datos observados. Es probable que los datos de pronóstico de los modelos nos permitan comprender la posible evolución de las condiciones a lo largo del día. Esta es la secuencia de CAPE en la capa de mezcla (MLCAPE) pronosticada por el modelo NAM para la tarde. Los valores abarcan el intervalo de 2500 a 3500 J/kg, lo cual es suficiente para generar corrientes ascendentes intensas y profundas.

La salida de los modelos puede ser una herramienta importante para pronosticar la convección. Sin embargo, no es perfecta, de modo que conviene siempre verificar los pronósticos de un modelo frente a las tendencias observadas en los datos satelitales, de radar, del perfilador de vientos y de superficie.

Resumen del caso > Pronóstico de cizalladura del modelo

No podemos determinar el modo de tormenta exclusivamente a partir de los valores de CAPE, porque el balance de CAPE y cizalladura es el factor que determina si la convección será lineal, pulsante individual o supercelular. Este es el pronóstico de magnitud de la cizalladura entre 0 y 6 km de altura del modelo NAM. La mayor intensidad de cizalladura que se nota en la zona central de Misuri, donde se anticipa el comienzo de la convección, podría generar supercélulas. No obstante, la cizalladura de 30 a 40 nudos pronosticada sobre Misuri oriental constituye una mejor indicación del desarrollo de convección lineal organizada. Esto apoya el pronóstico basado en el modelo conceptual de la evolución de un SCM o un eco en forma de arco en la zona de San Luis.

La salida de los modelos puede ser una herramienta importante para pronosticar la convección. Sin embargo, no es perfecta, de modo que conviene siempre verificar los pronósticos de un modelo frente a las tendencias observadas en los datos satelitales, de radar, del perfilador de vientos y de superficie.

Herramientas

Hay numerosas herramientas disponibles a través del sistema AWIPS (Advanced Weather Interactive Processing System, es decir, sistema interactivo avanzado de procesamiento de la información meteorológica) en uso en el NWS y de internet (p. ej., datos de modelos numéricos, de satélites y de radar). No obstante, existe una clase especial de herramientas que resulta particularmente útil para redactar el pronóstico TAF. Como muestra la tabla siguiente, varias de estas herramientas permiten definir mejor la iniciación, el modo y la duración de la convección para casi cualquier parte del período que abarca el TAF. Otras son más adecuadas para obtener datos detallados para las primeras horas del TAF. Cada herramienta cuenta con ciertas ventajas y limitaciones, y es esencial saber en qué consisten.

Herramientas > Herramientas y método del TAF prácticamente perfecto

Para redactar el TAF de las 1800 UTC, será preciso tener una idea más exacta de cuándo se desarrollará la convección, cómo evolucionará y cuándo podría llegar a afectar al aeródromo Saint Louis-Lambert.

Esta tabla indica los tipos de herramientas y datos que suelen ser más eficientes para generar un TAF en las primeras 3 horas, en 3 a 6 horas, en 6 a 12 horas y en 12 a 24 horas. El esquema de colores indica la capacidad relativa de aprovechar estos datos y herramientas para producir un TAF de mejor calidad en comparación con uno generado exclusivamente a partir de modelos numéricos. Por ejemplo, cuando sea posible tenemos «luz verde» para usar los datos meteorológicos de aeronaves o la herramienta de hora de llegada (TOA) para producir un pronóstico que es mejor que el producto generado por interpretación estadística (MOS) para las primeras 3 horas del TAF. En el otro extremo de la escala, el rojo indica que no conviene usar otros datos o herramientas para tratar de mejorar el pronóstico MOS en las últimas 12 horas del pronóstico, ya que para este período la salida MOS suele ser la mejor opción.

Herramientas > Sondeos verticales

Estos son los radiosondeos de las 1200 UTC obtenidos en Springfield, Illinois (KILX) and Springfield, Misuri (KSGF). Observe que existe una diferencia considerable entre los dos y, desgraciadamente, no contamos con un radiosondeo para San Luis.

Herramientas > Datos de perfilador del viento

No se olvide que ya son más de las 1700 UTC y pronto va a tener que distribuir el TAF para KSTL. ¿Ha cambiado mucho la atmósfera superior desde las 1200 UTC? ¿Cómo lo sabe?

Herramientas > Revisión de la actuación del modelo con datos de perfilador y de aeronaves

Si superponemos a una imagen satelital de vapor de agua los vientos en 300 hPa medidos por las aeronaves comerciales (verde), los vientos de los perfiladores (azul) y los vientos del modelo NAM (naranja), contaremos con mucha más información sobre el viento y podremos, además, evaluar los resultados del modelo.

Es aparente que el sistema en altura es más intenso de lo que ha pronosticado el modelo. Fíjese en los vientos de 75 a 80 nudos detectados por las aeronaves en la zona aproximadamente entre Kansas City y Wichita, y en el viento de 55 nudos del suroeste del sistema de recolección e informe de datos meteorológicos (Meteorological Data Collection and Reporting System, MDCRS) de Nebraska centro-oriental. Fíjese también en los informes de aeronaves sobre el Wisconsin sudoccidental y Iowa oriental. Estos vientos presentan un giro antihorario (levógiro) más apretado con la altura de lo que muestra el modelo NAM, lo cual sugiere que el sistema en altura puede ser más intenso y entrar en Misuri más despacio de lo que indica el modelo.

Todos los meteorólogos del NWS tienen acceso a los datos meteorológicos de aeronaves en tiempo real. Aunque los datos suelen ser más abundantes cerca de aeropuertos grandes y medianos, hay algunos sondeos disponibles prácticamente en todas partes de Estados Unidos. Por lo general, las aerolíneas generan datos entre las 6 de la mañana y medianoche, hora local, mientras que los aviones de las empresas de trasporte aéreo, como FedEx y UPS, generan datos toda la noche. Es posible obtener datos incluso más detallados del viento en altura en tiempo real de la página web de datos meteorológicos de aeronaves de NOAA/ESRL/GSD, en http://amdar.noaa.gov.

Herramientas > BUFKIT

Si todavía albergara alguna duda sobre la hora de comienzo, el modo y la evolución de la convección en KSTL, podría recurrir a BUFKIT, una herramienta de visualización y análisis que puede brindar detalles de pronóstico sobre la convección. Esta animación generada con BUFKIT muestra la secuencia de pronósticos NAM para San Luis entre las 1800 UTC del día 25 y las 0000 UTC del 26.

Herramientas > Ambiente de tormenta CONRAD

La característica de visualización animada de teoría de la convección (CONvective Research Animation Display, CONRAD) del software BUFKIT genera descripciones de muchos ambientes de tormenta para el pronóstico. En nuestro caso de estudio centrado en KSTL, CONRAD identifica el ambiente de tormenta del pronóstico como de tipo as «G2». Tales ambientes favorecen el desarrollo de supercélulas en las primeras etapas del evento, que luego evolucionan formando sistemas convectivos de mesoescala (SCM) al cabo de dos o tres horas. Esto significa que aunque veamos la formación de células individuales al oeste de San Luis, la convección debería evolucionar rápidamente hasta formar una línea de turbonada antes de alcanzar la zona cubierta por nuestro TAF. Encontrará descripciones de la mayoría de los ambientes de tormenta en la lección Una matriz de tormentas convectivas de COMET.

TAF PP para tiempo convectivo

Antes de estudiar el concepto de TAF prácticamente perfecto para tiempo convectivo, conviene repasar rápidamente el proceso de redacción del TAF prácticamente perfecto.

TAF PP para tiempo convectivo > Repaso del TAF PP tradicional

Repasemos los cuatro pasos del proceso de TAF prácticamente perfecto, que originalmente se desarrolló para redactar pronósticos TAF para niebla o nubes bajas (p. ej., techos bajos y visibilidades limitadas). Nuestra herramienta principal para redactar esos pronósticos era la interpretación estadística de la salida del modelo numérico (Model Output Statistics, MOS), ya que brindaba un grado suficiente de detalle en forma de probabilidades para cada categoría de vuelo como para que resultara sencillo identificar los puntos de cambio y establecer las tendencias.

Proceso tradicional de redacción del TAF prácticamente perfecto

1. Escribir primero las categorías de vuelo; establecer las tendencias.

2. Añadir detalles específicos de techo de nubes y visibilidad solo para las primeras 6 horas (el período crítico del TAF).

3. Limitar el uso de los grupos TEMPO a las primeras 6 horas y evitar el uso de los grupos PROB.

4. Revisar el producto para asegurar la coherencia y cerciorarnos de haber tratado los cambios esperados de categoría de vuelo.

TAF PP para tiempo convectivo > TAF PP tradicional y la convección

Consideremos el primer paso del TAF prácticamente perfecto en términos del caso de KSTL que estamos estudiando: Escribir primero las categorías de vuelo; establecer las tendencias. Los pronósticos MOS de techos y visibilidad que aparecen a continuación permiten identificar cuatro puntos de cambio en las primeras 24 horas hasta las 18 UTC del día 26 (de 4 a 6 y 6 a 7 para CIG; 5 a 4 y 4 a 5 para VIS). Supongamos, sin embargo, que vamos a utilizar el 30 y el 60 por ciento como umbrales para tormentas [(los cuales corresponden a las categorías de cobertura tradicionales de tormentas dispersas (scattered) y numerosas (numerous)] y a describir primero las tormentas.

TAF PP para tiempo convectivo > TAF PP para tiempo convectivo

Hemos desarrollado un procedimiento de redacción de TAF prácticamente perfecto para tiempo convectivo con base en la versión tradicional y ciertas prácticas recomendadas en aviación para el pronóstico de tormentas. Recuerde que los grupos PROB no se pueden utilizar durante las primeras 9 horas. Durante el resto del pronóstico TAF, el grupo PROB se debe utilizar con moderación, porque muchos clientes lo consideran como una condición reinante. El uso de un grupo PROB en el TAF de un aeropuerto cuyo tráfico es principalmente de aviación general suele tener un impacto menos negativo que en el caso de un aeropuerto comercial, donde los despachadores de vuelos podrían verse obligados a cargar carburante extra en la aeronave aunque no sea realmente necesario.

Proceso de redacción de un TAF prácticamente perfecto para tiempo convectivo

1. Describir primero las tormentas; establecer las tendencias.

2. Añadir detalles sobre la convección solo para las primeras 6 a 8 horas.

3. Limitar el uso de los grupos TEMPO a las primeras 6 a 8 horas; usar los grupos PROB con moderación.*

4. Revisar el producto para asegurar la coherencia y cerciorarnos de haber tratado los cambios esperados en el desarrollo de convección.

*La norma NWSI 10-813 prohíbe el uso de grupos PROB en las 9 primeras horas del TAF.

TAF PP para tiempo convectivo > Demostración del TAF PP para tiempo convectivo con informes METAR

Comenzaremos a utilizar el proceso de redacción de un TAF prácticamente perfecto para tiempo convectivo con una secuencia de informes METAR, con el propósito de demostrar el aspecto del producto final. Considere estas observaciones correspondientes a un evento de desarrollo de convección que ocurrió tarde por la noche en Grand Rapids (Míchigan), a las cuales se ha aplicado un código de color para categorías de vuelo y tormentas.

Si describimos primero las tormentas, obtenemos puntos de cambio a las 1000 UTC, 1100 UTC, 1300 UTC y 1500 UTC. Dichos puntos de cambio determinan el resto del proceso, y los cambios de categoría de vuelo y otros parámetros se codifican con las tormentas o como tendencias. Por lo tanto, si aplicamos los cuatro pasos del proceso obtenemos el TAF prácticamente perfecto para tiempo convectivo que aparece a continuación de los informes METAR. Observe que este TAF es claro y conciso, solo contiene un grupo TEMPO de una hora, no incluye ningún grupo PROB y contempla todos los puntos de cambio relacionados con la convección y las tendencias de categoría de vuelo.

TAF PP para tiempo convectivo > Ejercicio de redacción de TAF PP para tiempo convectivo a partir de METAR

Ahora le toca a usted. A igual que en las demostraciones anteriores, hemos aplicado un código de color para las categorías de vuelo a estos informes METAR para el aeropuerto intercontinental de Houston (KIAH). Para ayudarle a escribir las categorías de tormentas y a agregar los detalles de convección, también hemos resaltado las tormentas y los vientos con ellas asociadas con rectángulos grises.

TAF PP para tiempo convectivo > TAF PP para tiempo convectivo en una situación de pronóstico: paso 1

Como es consabido, es fácil pronosticar lo que ya ocurrió y en la vida real no contamos con informes METAR de las condiciones futuras. Dada esa realidad, ¿cómo podemos redactar un TAF prácticamente perfecto para tiempo convectivo en un entorno de pronóstico? Los factores clave son la comprensión de la meteorología y el uso de herramientas especiales.

Volvamos a nuestro ejercicio de ejemplo para San Luis y apliquemos el paso 1. Recuerde que determinamos sobre la base de la meteorología que no se desarrollarían tormentas en KSTL hasta las últimas horas de la tarde. No obstante, deberíamos también tener alguna indicación de la convección que se aproxima durante el período de una o dos horas hasta ese momento. Por lo tanto, vamos a añadir un punto de cambio para CB (cumulonimbos) a las 21 UTC. Además, tenemos que contemplar el período en que dicha actividad pasa por el aeropuerto, para lo cual utilizaremos otra herramienta especial: la climatología de aviación local.

TAF PP para tiempo convectivo > Detalle de la climatología local para aviación

Entonces, ¿qué condiciones podemos anticipar con este sistema convectivo de mesoescala conforme pasa por el aeródromo Saint Louis-Lambert?; ¿cuánto tiempo durarán? El desarrollo de una climatología de aviación local para eventos de desarrollo de convección puede ayudar a dar respuesta a estas incógnitas.

COMET realizó un estudio informal de las características de más de 50 sistemas convectivos de mesoescala (SCM) que afectaron a la zona de KSTL entre el año 2000 y 2006. Para dicho estudio, los SCM se clasificaron en tres tipos según su origen, aspecto en el radar, tamaño y movimiento. Los sistemas de tipo 1 tendían a ser más estrechos, tenían más cizalladura en niveles inferiores y exhibían una trayectoria más perpendicular respecto de su orientación horizontal. Este tipo típicamente presentaba un eco en forma de arco. Los sistemas de tipo 2 eran más anchos, tenían menos cizalladura en los niveles inferiores y exhibían una trayectoria más paralela respecto de su orientación. Los sistemas de tipo 3 constituían una variante menos común de los de tipo 1. Se desarrollaban sobre Iowa o Illinois y luego se intensificaban conforme se desplazaban hacia el sur o suroeste, hacia KSTL. Los sistemas de tipo 1 y 2 entraban desde el noroeste, oeste o suroeste. Por supuesto que se observaron también sistemas «híbridos», con las características de varios de estos tipos.

Esta tabla muestra los resultados del estudio. Observe que la duración media varía bastante de un tipo a otro. Vale la pena mencionar que los vientos más intensos ocurren en los 30 a 45 minutos iniciales de la mayoría de los eventos estudiados. Este tipo de información puede ser de suma importancia para identificar puntos de cambio o añadir detalle a las primeras seis horas de un TAF.

Estudio informal (no evaluado por colegas) realizado por Tom Dulong, COMET

Es posible compilar una climatología de aviación local para convección para cualquier lugar que esté cubierto por el TAF. Lo único que hace falta son los datos, una hoja de cálculo, el tiempo necesario para introducir y analizar los datos y una evaluación por parte del jefe de operaciones científicas u otro colega que tenga experiencia con este tipo de estudios.

Algunas posibles fuentes de datos para los EE.UU. son el Centro Nacional de Datos Climáticos (National Climatic Data Center, NCDC), el Centro de Predicción de Tormentas (Storm Prediction Center, SPC), el Laboratorio Nacional de Tormentas Severas (National Severe Storms Laboratory, NSSL) y el Servicio Nacional de Datos e Información de Satélites Ambientales (National Environmental Satellite Data and Information Service, NESDIS). La climatología de aviación local debería distribuirse libremente en la zona de operaciones de la oficina de pronóstico.

TAF PP para tiempo convectivo > Detalle de comportamiento convectivo

En nuestro caso, se trata de un SCM de tipo 1. Esta animación muestra la evolución de un SCM de tipo 1 moderadamente intenso desde la etapa incipiente hasta la madurez desde una perspectiva centrada en la tormenta. Las áreas blancas representan las nubes y el rojo muestra los núcleos de precipitación más intensa.

Desde una perspectiva centrada en la superficie, el sistema se desplaza de izquierda a derecha. Suponga que la zona cubierta por sus pronósticos TAF se halla a entre 30 y 60 minutos de distancia corriente abajo del SCM en su etapa madura.

TAF PP para tiempo convectivo > Detalle del software BUFKIT

La característica de vista general (Overview) del software BUFKIT es una excelente forma de obtener más detalles acerca de la evolución temporal de un evento de convección en determinado lugar. Esta imagen muestra la vista general de precipitación (verde) y omega (isolíneas) correspondiente al ciclo de ejecución de las 1200 UTC del modelo NAM (que antes se llamaba Eta) para KSTL. El trazado indica un período de forzamiento ascendente (valores de omega negativos) y precipitación en el período entre las 2300 UTC del día 25 y las 0300 UTC del 26.

Observe que el pronóstico indica que la precipitación comenzará después de las 2200 UTC, pero el máximo forzamiento ascendente no ocurre hasta el período entre las 0100 y las 0200 UTC. Esto probablemente se debe al hecho de que el valor de omega se ve afectado principalmente por la dinámica del sistema que se aproxima en altura, pero el esquema de parametrización de la convección del modelo crea la precipitación en el momento de desencadenar la convección profunda (es decir, después de las 2200 UTC).

Este detalle adicional sobre el desarrollo temporal nos permite perfeccionar los puntos de cambio en relación con el paso del SCM y finalizar el paso 1. Aquí tiene el resultado:

Recuerde que la información que presenta el software BUFKIT refleja los mismos sesgos que el pronóstico del modelo que se analiza, de modo que hay que utilizar esta herramienta con cautela.

Encontrará más información sobre los sesgos y otras características de los modelos en la Matriz de modelos operativos que está disponible en el sitio MetEd en español de COMET.

TAF PP para tiempo convectivo > TAF PP para tiempo convectivo: paso 2

Añadir detalles solo para las primeras 6 a 8 horas (el período crítico) de un TAF para tiempo convectivo implica agregar cualquier peligro que se anticipa en relación con la convección: vientos fuertes y racheados, granizo, lluvia fuerte, techos bajos o visibilidad limitada.

TAF PP para tiempo convectivo > TAF PP para tiempo convectivo: paso 3

Recuerde que el tercer paso del proceso de redacción de un TAF prácticamente perfecto para tiempo convectivo consiste en Limitar el uso de los grupos TEMPO a las primeras 6 a 8 horas; usar los grupos PROB con moderación. Puesto que KSTL es principalmente un aeropuerto comercial con poco de tráfico de larga distancia, no conviene usar PROB, y en este caso no lo haríamos de todas formas, ya que no creemos que haya probabilidades de tormenta después de las 9 horas iniciales. Tampoco confiamos lo suficiente como para usar TS como condición prevaleciente en un grupo FM para 4 a 6 horas en el futuro, de modo que la mejor opción consiste en usar un grupo TEMPO para comunicar al cliente cierto grado de incertidumbre sobre la convección. Este es el resultado que se obtiene siguiendo esta lógica para el paso 3.

TAF PP para tiempo convectivo > TAF PP para tiempo convectivo: paso 4

El paso final del proceso de redacción de un TAF prácticamente perfecto para tiempo convectivo consiste en revisar el producto para asegurar la coherencia y cerciorarnos de haber tratado los cambios esperados en el desarrollo de convección. Los pilotos, los despachadores de vuelos y los demás clientes del TAF son también miembros del público general, lo cual significa que muchos de ellos utilizan otros productos emitidos por el servicio meteorológico en el curso de su vida diaria. Para proteger la credibilidad de su organización, es importante que el TAF sea coherente con dichos productos.

Para el caso que estamos utilizando como ejemplo, considere el producto de pronóstico de zona para San Luis.

El hecho de que el TAF no incluya tormentas no constituye una falta de coherencia con este producto, ya que este cubre un área, mientras que aquél es un pronóstico para un punto específico. Por lo general, la situación opuesta representaría una falta de coherencia. También hay coherencia entre las palabras «TORMENTAS PROBABLES» del pronóstico de zona y la indicación «TEMPO TS» del TAF.

TAF PP para tiempo convectivo > Coherencia con los productos a nivel nacional

Siempre es buena idea comparar el pronóstico TAF con los productos de aviación a nivel nacional antes de proceder a transmitirlo. En Estados Unidos, entre dichos productos cabe mencionar las perspectivas de pronóstico de área y SIGMET de tiempo convectivo del Centro de Meteorología Aeronáutica (Aviation Weather Center, AWC) y el Producto de Colaboración de Pronóstico Convectivo (Collaborative Convective Forecast Product, CCFP). Este último se genera cada dos horas entre los meses de marzo y octubre. El encargado de CWSU es el contacto para opinión local sobre este producto.

Este es un producto CCFP de 6 horas emitido el 25 de agosto de 2004, válido a las 2300 UTC.

Nota: el formato de este producto ha cambiado. Encontrará más información al respecto en http://aviationweather.gov/products/ccfp/.

Compare el producto CCFP del 25 de agosto de 2004 válido a las 2300 UTC con el TAF prácticamente perfecto para tiempo convectivo que ha redactado para KSTL.

TAF PP para tiempo convectivo > Coherencia con pronósticos TAF anteriores

Es muy importante comprobar la coherencia del TAF nuevo con el TAF anterior. A los despachadores de vuelos de las aerolíneas y otros clientes les fastidia ver cambios que reflejan indecisión, tales como la mención de tormentas para determinado período en un TAF, su eliminación en el siguiente, y su renovada aparición en un tercero. A su modo de ver las cosas, esto significa que la persona que está redactando el pronóstico no tiene la menor idea de lo que va a ocurrir. En última instancia, los clientes pueden llegar a desconfiar de todo pronóstico TAF.

TAF PP para tiempo convectivo > Manejo de cambios convectivos previstos

Esencialmente, en los primeros tres pasos del TAF prácticamente perfecto para tiempo convectivo tomamos en cuenta los cambios anticipados en la convección, sin desviar de los puntos de cambio originales que definimos en el paso inicial.

Por lo tanto, podemos guardar la versión final del TAF prácticamente perfecto para tiempo convectivo, ya que está listo para distribución.

Transmisión de la lógica del TAF y la incertidumbre

Aunque acaba de emitir un TAF prácticamente perfecto, solo ha comunicado a sus clientes lo que anticipa que ocurrirá. Muchos clientes, especialmente los despachadores de vuelos comerciales y los pilotos de aviación general, también desean saber qué peligros pueden surgir, incluso si la probabilidad es baja. Algunos desean comprender la lógica detrás del pronóstico y saber qué grado de confianza tiene la persona que lo redactó. Por suerte el TAF no se emite en el vacío y contamos con otras formas de expresar nuestras ideas sobre los eventos de baja probabilidad y el razonamiento que nos lleva a redactar el TAF de determinada manera. En los Estados Unidos, una de ellas es la discusión del pronóstico de aviación (Aviation Forecast Discussion, AvnFD).

Transmisión de la lógica del TAF y la incertidumbre > Discusión del pronóstico de aviación

Muchas oficinas del NWS incluyen una discusión del pronóstico de aviación (Aviation Forecast Discussion, AvnFD) en sus discusiones de pronóstico de área (Area Forecast Discussion, AFD). Como se muestra en el ejemplo siguiente, la sección AvnFD comienza con el código para aviación (.AVIATION).

Esta sección permite mencionar detalles del pronóstico como, por ejemplo, la motivación de cambios significativos, techos, visibilidades, vientos y otros riesgos. También se puede mencionar el uso de herramientas o conjuntos de datos especiales, como MDCRS, y se puede explicar el propósito de agregar (u omitir) descriptores tales como CB (cumulonimbos), VC (en las inmediaciones del aeródromo) y otros. Finalmente, este es el lugar apropiado para describir los impactos de la topografía local y de cualquier masa de agua o campo de nieve o hielo en las condiciones meteorológicas del aeropuerto. Por otra parte, la discusión del pronóstico de aviación no debe ser una simple reiteración de la discusión inicial ni de otras partes de las discusiones de pronóstico de área (AFD), ni tampoco debería describir lo que los pronósticos TAF dicen o dirán.

Transmisión de la lógica del TAF y la incertidumbre > Política del NWS y opinión del cliente sobre las AvnFD

Si bien el NWS no exige que las oficinas de pronóstico publiquen discusiones AvnFD y deja al criterio de cada región lo que deben incluir las discusiones, muchas oficinas distribuyen el producto en forma rutinaria. Pese a esto, el suplemento 23-2003 de la región sur del NWS describe el propósito y el contenido de una discusión AvnFD:

Muchos clientes que utilizan el TAF también suelen leer estas discusiones, cuando están disponibles. El personal a cargo de informes meteorológicos para vuelos utiliza este producto para comprender mejor la situación meteorológica y para comunicar la información de pronóstico a los pilotos. Muchos despachadores de vuelos comerciales dependen en gran medida del AvnFD.

Durante una serie de visitas a las oficinas de la región sur del NWS que realizó en 2005, Rick Curtis (Jefe de Operaciones de Despacho de Southwest Airlines) elaboró sobre lo que busca el personal de su empresa y recalcó la importancia de que las discusiones sean breves, estén escritas en lenguaje claro y destaquen los impactos en las operaciones:

Transmisión de la lógica del TAF y la incertidumbre > Características clave de una AvnFD eficaz

En resumidas cuentas, la discusión AvnFD constituye una forma de agregar valor a los servicios de aviación aduciendo su perspectiva sobre la lógica y el proceso mental que siguió al redactar el TAF. Los aspectos esenciales para crear una explicación eficaz del pronóstico de aviación son expresar, de forma concisa y en términos comunes y corrientes, el razonamiento científico y la incertidumbre, explicar los efectos locales, destacar los impactos en las operaciones y mencionar una herramienta o un conjunto de datos que ha sido útil en el proceso.

Transmisión de la lógica del TAF y la incertidumbre > Ejemplos de buenas discusiones de aviación

Antes de tratar de redactar una discusión AvnFD, veamos qué constituye una discusión de aviación bien escrita. A medida que lea estos ejemplos, observe que por lo general satisfacen los criterios de una discusión de pronóstico de aviación eficaz. Tenga en cuenta que el formato y el estilo de redacción de estos ejemplos es el que se utiliza normalmente en EE.UU., y el texto en español que los acompaña es simplemente una traducción.

El primer ejemplo es un poco largo, pero parece haber muchos factores meteorológicos que describir. La redacción es sencilla y las abreviaturas empleadas son comunes, aunque es posible que muchos lectores no sepan el significado de «AWIPS LAPS», de modo que a veces puede ser necesario tener esto en mente y, si hace falta utilizar un término especializado, describirlo y explicar brevemente por qué se lo ha mencionado.

Transmisión de la lógica del TAF y la incertidumbre > Expresar la incertidumbre del TAF

No se considera una falta de carácter hablar honestamente de la incertidumbre en cuanto al momento en que ocurrirá determinada condición atmosférica, o incluso si ocurrirá en absoluto. Estos son algunos ejemplos de buenas discusiones redactadas en diferentes oficinas y relacionadas con distintos tipos de eventos, en los cuales el pronosticador revela su incertidumbre en relación con el TAF. Observe que el autor del segundo ejemplo no incluyó condiciones VFR o IFR en el TAF, pero respaldó esa decisión mencionando en la discusión que solo había un 40 por ciento de probabilidad de ocurrencia.

Transmisión de la lógica del TAF y la incertidumbre > Evaluación de una discusión de aviación

Ahora le toca a usted evaluar algunas discusiones de pronóstico de aviación, para que aprenda a reconocer más fácilmente las características de un buen producto.

Transmisión de la lógica del TAF y la incertidumbre > Corrección de una discusión de aviación

Lea esta discusión de pronóstico de aviación y luego fíjese en nuestra evaluación.

Aparte la falta de brevedad, esta discusión se puede considerar un buen producto.

Transmisión de la lógica del TAF y la incertidumbre > Ejercicio de redacción de discusión de pronóstico de aviación para San Luis

Ahora le toca a usted redactar una discusión del pronóstico de aviación para el TAF prácticamente perfecto de las 1800 UTC que emitimos antes para el aeropuerto Saint Louis-Lambert.

Si necesita refrescarse la memoria sobre la lógica del pronóstico, vuelva a las secciones sobre meteorología y herramientas. Escriba su discusión en este campo.

Explicación

Hay muchas formas de redactar una buena discusión de pronóstico de aviación, de modo que en lugar de darle un ejemplo redactado por un experto, nos parece mejor que utilice la Lista de comprobación para evaluar su producto.

Lista de comprobación para evaluar una discusión de pronóstico de aviación (AvnFD)
Aspecto	Sí	No
Breve y concisa
Escrita en lenguaje sencillo con abreviaturas comunes
Expresa razonamiento científico
Menciona herramientas o conjuntos de datos útiles
Comunica el grado de incertidumbre
Explica el impacto de los efectos locales
Destaca los impactos en las operaciones

Conviene siempre evaluar las discusiones de pronóstico de aviación antes de transmitirlas, o pedirle a otra persona que lo haga.

Transmisión de la lógica del TAF y la incertidumbre > Otras sugerencias de comunicación sobre el TAF

A menudo, la mejor forma de comunicar sus ideas acerca del TAF consiste en hablar directamente con alguien en persona o por teléfono. Se supone que las personas a cargo de redactar el TAF y otros boletines a corto plazo hablen con sus colegas en la oficina local para asegurar la coherencia de todos sus productos. A veces es prudente hablar de asuntos de meteorología de aviación a nivel local con un encargado del centro de meteorología de aviación a nivel de área. En Estados Unidos, muchas oficinas locales, especialmente las que atienden a aeropuertos importantes, han establecido un protocolo para informar a las autoridades de la FAA, la CWSU y otros clientes a nivel local de la expectativa de amenazas severas para la aviación. La comunicaciones son bidireccionales: es posible que al hablar con un cliente sobre el TAF usted aprenda algo que le ayude a preparar un producto incluso mejor en el futuro.

Vigilancia meteorológica y actualizaciones del TAF

Un indicador de un programa de pronósticos TAF exitoso es un régimen eficaz de vigilancia de las condiciones meteorológicas y la actualización proactiva del TAF cuando la situación lo justifique. Por vigilancia eficaz de las condiciones meteorológicas entendemos mantenerse constantemente al tanto de los datos de observaciones y de pronóstico. Debe estar consciente de las señales en los datos que indican la necesidad de modificar el producto. Cuando se produce un cambio de este tipo, es preciso tomar el mismo tipo de decisión que para un TAF regular. El asunto esencial es actuar de forma proactiva, lo cual implica avisar a los usuarios de lo que va a ocurrir con una o más horas de anticipación. Aunque los movimientos de las aeronaves no se basan en el pronóstico TAF, este sí puede obligar a cargar carburante extra. Una actitud reactiva «en pos de las observaciones» no ayuda a nadie, mientras que una postura proactiva sí es útil.

Vigilancia meteorológica y actualizaciones del TAF > Conciencia situacional

En ciertas situaciones, no es suficiente mantener una vigilancia eficaz de las condiciones meteorológicas: lo que hace falta es conciencia situacional. En Estados Unidos, el programa de pronósticos TAF forma parte de un sistema más amplio de alertas y operaciones de pronóstico del Servicio Nacional de Meteorología (NWS), y es consabido que cuanto mayor la presión a la que está sometido un sistema, tanto más probable será que falle. Las operaciones de cualquier oficina de pronósticos pueden alcanzar los límites de su capacidad en momentos de desarrollo rápido de convección, especialmente cuando la amenaza de evolución de tormentas abarca toda la zona. A menudo, la persona a cargo de redactar el pronóstico TAF también es responsable de preparar otros productos, no necesariamente para aviación, y debe recordar que la actualización proactiva del TAF también es un aspecto clave para lograr la misión del servicio meteorológico de salvar vidas y proteger la propiedad.

Una anécdota personal del autor de la presente lección servirá de ejemplo. Una vez, cuando trabajaba en el antiguo aeropuerto internacional Stapleton de la ciudad de Denver (Colorado), perdí de vista mi conciencia situacional mientras una tormenta severa se aproximaba al aeródromo. Aunque emití avisos y alertas de tiempo severo antes de la llegada de la célula, que apedreó la zona con granizo grande, se me olvidó actualizar el TAF e informar al jefe de la torre de control del peligro inminente. La tormenta generó pedriscos de 65 mm de diámetro en Stapleton. Un TAF actualizado o una simple llamada en el momento oportuno podría haber convencido al jefe de la torre de control a cerrar el aeropuerto un poco antes. Muchas aeronaves quedaron abolladas por el granizo y desgraciadamente el parabrisas de un avión se quebró durante el despegue, justo antes de que se cerrara el aeropuerto por la tormenta. Por suerte el piloto pudo dar la vuelta y aterrizar sin problemas.

Vigilancia meteorológica y actualizaciones del TAF > Sensibilidad a los criterios del aeropuerto

Las autoridades aeroportuarias siguen ciertos criterios generales para decidir si es oportuno cerrar o no el aeropuerto frente a la amenaza de tiempo de convección inminente o en curso. Para tomar la mejor decisión posible, el administrador recurre a sus conocimientos de la meteorología local y a su sentido común. La inclusión de estos peligros en el TAF o una explicación de los mismos en una discusión del pronóstico de aviación puede constituir una forma de advertir a estos clientes de antemano.

La mayoría de los aeropuertos principales también se atienen a una serie de criterios particulares sobre cómo deben operar frente a la convección y los peligros relacionados. Estos criterios específicos del aeropuerto se basan en los patrones y el nivel de tráfico diario, la configuración de las pistas, la existencia y las características de un sistema de alerta de cizalladura del viento a poca altura (Low-Level Windshear Alert System, LLWAS) y muchos otros factores. Incluso si no se producen descargas eléctricas o granizo, la intensidad de los vientos convectivos puede obstaculizar las operaciones. Por ejemplo, frente a vientos de salida fuertes del este o del oeste, el Aeropuerto Internacional de Denver (KDEN) tiene que «invertir» todas las operaciones con orientación este-oeste y reducir el ritmo de llegadas y salidas, porque más de la mitad de sus pistas tienen una orientación norte-sur. Los criterios específicos del aeropuerto se examinarán más a fondo en otras lecciones de la serie DLAC 2.

También en relación con la convección, es importante tener presentes los momentos de tráfico más y menos intenso producidos naturalmente por el ritmo de operaciones del aeropuerto. Esta es una típica gráfica de carga de llegadas para KSTL. Observe el pico en los vuelos entre las 2200 y las 0100 UTC, y el luego la reducción a un número relativamente pequeño de vuelos después de las 0400 UTC.

Puede obtener una gráfica de carga de llegadas (Airport Arrival Demand Chart, AADC) para otros aeropuertos de EE.UU. en el sitio web del centro de comando del sistema de control de tráfico aéreo (Air Traffic Control System Command Center) de la Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration, FAA): http://www.fly.faa.gov/Products/AADC/aadc.html.

Vigilancia meteorológica y actualizaciones del TAF > Más allá de la rutina

Volvamos a considerar nuestro caso de ejemplo de KSTL. Después de la emisión del TAF de rutina a las 1800 UTC, usted almuerza y regresa a su estación de trabajo AWIPS.

Vigilancia meteorológica y actualizaciones del TAF > Revisión del TAF: ¿será hora de actualizarlo?

Vigilancia meteorológica y actualizaciones del TAF > Continuación de la vigilancia de las condiciones meteorológicas

Independientemente de que acabe de actualizar el TAF o no, siempre conviene comparar el pronóstico con lo que se puede observar. Las condiciones pueden cambiar muy rápidamente y a veces de formas que nos pueden tomar desprevenidos. Ya son casi las 2000 UTC. La secuencia de radar más reciente revela que en la última media hora se ha producido actividad adicional sobre Misuri central. Parece posible que se trate del comienzo de la evolución anticipada de una línea de turbonada. A menos que se organice muy rápidamente y presente una forma de arco, no debería haber problemas en KSTL hasta las 2300 UTC.

Vigilancia meteorológica y actualizaciones del TAF > Actualización del TAF: equilibrar el detalle y la incertidumbre

Son las 1948 UTC y usted está actualizando el TAF de KSTL de acuerdo con los datos de radar más recientes.

Vigilancia meteorológica y actualizaciones del TAF > Determinar el momento de llegada de la convección con la herramienta TOA

Son las 2100 UTC. Una de las células individuales que se formaron antes sobre Misuri central acaba de producir un frente de racha bien definido que ahora está desplazándose hacia el sureste. La herramienta de hora de llegada (TOA) y tiempo de anticipación del sistema AWIPS indica que ese frente de racha alcanzará la zona metropolitana de San Luis en algún momento cerca de las 2247 UTC.

Se nota además otra banda de tormentas que está organizándose sobre Misuri central y ha comenzado a formar una línea sólida. Esto apoya la decisión que tomamos antes de incluir un grupo TEMPO a partir de las 2300 UTC. A esta altura, estamos bastante seguros de que habrá truenos y lluvia, pero aún no lo suficiente como para recalcarlo demasiado. Recuerde lo que aprendimos de la climatología local de los sistemas convectivos de mesoescala. ¿Hay algo más que podamos usar para agregar detalle a nuestro pronóstico de tormenta?

Vigilancia meteorológica y actualizaciones del TAF > En busca de detalles corriente arriba

A menudo, al trabajar con eventos de desarrollo de convección es útil echar un vistazo a los informes METAR, ya que pueden ayudarle a hacerse una idea de lo que ha ocurrido corriente arriba. Esto es particularmente cierto en el caso de los sistemas convectivos de mesoescala maduros, ya que tienden a presentar características persistentes.

Aquí tiene la serie temporal de METAR generada con el sistema AWIPS para Vichi (KVIH) y Columbia (KCOU), Misuri, para las horas en que el SCM atravesó dichos lugares. Observe los rápidos cambios que se produjeron en la visibilidad en un breve lapso de tiempo. En ambos lugares la visibilidad bajó brevemente a 1200 m (0,75 milla).

Vigilancia meteorológica y actualizaciones del TAF > Perfeccionamiento del TAF

Ahora son las 2135 UTC. La herramienta de hora de llegada aumentó nuestro grado de confianza en lo referente a la hora en que este sistema se aproximará a San Luis. Si recordamos la típica evolución de las condiciones que producen un SCM cuando pasa por un aeropuerto, podemos hacernos una idea de la hora a la que ocurrirá el evento. También usamos la herramienta de serie temporal de AWIPS para obtener una estimación de los techos de nubes más bajos y las visibilidades más limitadas que podemos anticipar en San Luis.

Ya vimos antes vientos en el rango de 110 a 150 km/h (60 a 80 nudos) a lo largo de la línea sobre Misuri central, así como indicaciones de granizo. Aunque estas condiciones satisfacen los criterios para una tormenta, a menudo las observaciones radar presentan un grado de intensidad mayor de lo que ocurre realmente en el suelo. La climatología de San Luis sugiere que es poco común ver vientos o granizo que satisfacen o exceden los criterios de tormenta. A menos que esté muy seguro de su ocurrencia, le conviene mantenerse por debajo de los umbrales.

Vigilancia meteorológica y actualizaciones del TAF > Resumen de radar de San Luis

Vamos a adelantar el reloj para examinar lo que realmente ocurrió la noche de este evento. Como muestra la siguiente secuencia de radar, la línea inicial de tormentas pasó por el aeropuerto Saint Louis-Lambert entre las 2300 y la 0100 UTC. No obstante, hubo actividad adicional detrás de la línea que pasó por el aeropuerto por la noche.

Vigilancia meteorológica y actualizaciones del TAF > Resumen de impactos en San Luis

Al pasar por KSTL, el sistema convectivo de mesoescala generó vientos del oeste con ráfagas de 75 km/h (40 nudos), lluvia fuerte, techos de 90 m (300 pies) y visibilidades de hasta 1200 m (0,75 millas) por un breve período, durante el cual el aeropuerto tuvo que cerrar. No obstante, gracias una serie de actualizaciones proactivas y más exactas de los pronósticos TAF, la Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration, FAA) pudo iniciar un programa de gestión del tráfico antes del evento y reducir de esa forma la cantidad de aeronaves que tuvieron que esperar en el aire. Esto también facilitó el trabajo de los despachadores de vuelos de las aerolíneas. Aunque la segunda oleada de convección mantuvo la actividad de tormentas en KSTL hasta casi las 0400 UTC, el impacto principal se sintió entre las 2300 y la 0100 UTC, durante el período de mayor demanda aeroportuaria.

El TAF según el tipo de convección

Al comienzo de esta lección utilizamos ciertas herramientas y procedimientos para pronosticar un sistema convectivo de mesoescala (SCM) en un TAF. Sin embargo, es posible que dichos procedimientos y herramientas no sirvan a la hora de pronosticar otros tipos de convección debido a las diferencias en sus características. En esta sección examinaremos los retos especiales que surgen al pronosticar otros tipos de convección, como las tormentas de masa de aire (discretas), las supercélulas y las microrráfagas, y los riesgos con ellos asociados. El reto especial de un pronóstico puntual para convección depende de:

1. el tipo de desarrollo convectivo anticipado y el impacto que suele provocar en un punto;
2. el nivel de confianza en el pronóstico; y
3. la cantidad de horas que faltan para que se produzca el evento.

La filosofía del TAF prácticamente perfecto nos anima a seguir enfoques de pronóstico diferentes según falten más de 6 horas, entre 3 y 6 horas o entre 1 y 3 horas para el evento. Dentro de cada intervalo temporal, puede ser necesario adoptar un enfoque distinto, según el grado de confianza en el momento.

El TAF según el tipo de convección > TAF para SCM

Como vimos antes, los SCM suelen provocar un período de tormentas que a menudo va acompañado de lluvias fuertes, vientos intensos y granizo. Cuando median más de 6 horas entre el pronóstico y el evento, y el grado de confianza es bajo, conviene usar CB (cumulonimbos) o VCTS (tormenta en las inmediaciones del aeródromo) en el TAF prácticamente perfecto. Conforme el evento se acerca y nuestro grado de confianza aumenta, podemos codificar las tormentas con TEMPO o la condición reinante para el período en el cual se anticipa su paso. Este es un ejemplo de la evolución de un TAF prácticamente perfecto emitido para un SCM que muestra mayor confianza a lo largo del tiempo de que el SCM llegará al aeropuerto.

El TAF según el tipo de convección > Ejemplo de tormenta de masa de aire

Quizás las tormentas de masa de aire individuales sean el tipo de convección más común y más difícil de tratar en el contexto de un pronóstico de aviación. Estas tormentas, cuyo desarrollo suele ser impulsado por calentamiento diurno, forzamiento dinámico o ambos, a menudo se concentran en o cerca de terreno elevado o a lo largo de fronteras de superficie, tales como un frente de brisa marina o lacustre, un frente de racha convectivo o una zona de convergencia inducida por la topografía local. A falta de estructuras de este tipo, el movimiento de las tormentas de masa de aire tiende a ser aleatorio y a seguir los vientos rectores promedio de la atmósfera media. Aunque podemos anticipar que habrá convección dispersa en una zona con 12 o incluso 18 horas de anticipación, es poco probable que podamos determinar si un aeropuerto se verá afectado, y esto puede seguir siendo el caso incluso después de que se formen tormentas de masa de aire en una zona en particular.

El TAF según el tipo de convección > TAF para tormentas de masa de aire

A la hora de aplicar el método de TAF prácticamente perfecto a tormentas de masa de aire dispersas, es preciso codificarlas de cierta forma en el pronóstico:

• Si faltan más de 6 horas para el evento y el grado de confianza en el pronóstico es bajo, utilice CB (cumulonimbos).
• Si el grado de confianza es más alto (p. ej., una vez que la convección aparezca en el radar), codifique las tormentas con VCTS (tormenta en las inmediaciones del aeródromo).
• Si cree que las tormentas son inminentes para un aeropuerto en las próximas 1 a 3 horas, cambie a TEMPO TS

He aquí una recomendación sobre cómo codificar las tormentas de masa de aire dispersas en el TAF de acuerdo con la cantidad de tiempo que calcula que falta antes de que se desarrollen las tormentas y su grado de confianza en que pasarán sobre el aeropuerto. Por ejemplo, si faltan más de 6 horas debería usar CB (cumulonimbos) en el grupo de nubes y luego cambiar a VCTS (tormenta en las inmediaciones del aeródromo) cuando solo faltan 2 horas si su grado de confianza sigue siendo bajo (pero cree que habrá tormentas dispersas en la franja de 7 a 15 km de radio alrededor del aeropuerto). Si faltan 3 horas y tiene un grado de confianza alto de que una tormenta pasará sobre el aeropuerto, debería cambiar el TAF a TEMPO o tormentas predominantes.

El TAF según el tipo de convección > Características de las supercélulas

Aunque las tormentas supercelulares pueden ocurrir con un SCM o dentro de un campo de tormentas de masa de aire dispersas, conviene tratarlas de manera específica, porque no se comportan igual y pueden presentar riesgos diferentes. Debido a sus intensas corrientes ascendentes, que son de larga duración, es más probable que una supercélula produzca pedriscos grandes, vientos muy intensos y variables y, en casos muy poco comunes, tornados. Quizás la amenaza más grande de una supercélula para un aeropuerto sea el cambio súbito entre estos peligros en un lapso muy breve de tiempo. Esto es lógico, dada la estructura típica de las supercélulas y el hecho de que hay diferentes peligros asociados con las distintas partes de la tormenta.

Según la cizalladura del entorno y la energía convectiva potencial, las supercélulas pueden comportarse de varias maneras: pueden acelerar o ralentizar, desplazarse en línea recta, cambiar de rumbo, partirse, transformarse en un SCM u otro tipo de convección, o bien simplemente debilitarse y desaparecer. No podemos examinar todas las posibilidades en este contexto, pero considere las implicancias de redactar un TAF para estos tres escenarios: movimiento en línea recta, división o escisión de la tormenta y desviación hacia la derecha (o la izquierda).

La tormenta que se mueve en línea recta es la más fácil de pronosticar y admite el mayor grado de confianza. Suponiendo que la tormenta no se disipe, podríamos confiar bastante al incluir vientos fuertes y variables y granizo grande en el TAF 90 minutos antes de que la tormenta llegue al aeropuerto ABC.

La tormenta que se divide es la más difícil de pronosticar correctamente. En la ilustración, la célula que se desplaza hacia la derecha (el sur) conserva su intensidad, mientras la otra se debilita a medida que se aproxima al sitio cubierto por el TAF y finalmente pasa al norte. La inclusión de vientos intensos y granizo grande en el TAF para el aeropuerto ABC produciría un pronóstico incorrecto. Sería mejor usar CB (cumulonimbos) o VCTS (tormenta en las inmediaciones del aeródromo).

Finalmente, las tormentas que desvían hacia la derecha se deben tratar de forma similar a las que se dividen: si cree que llegarán al aeropuerto, actualice el TAF para incluir un grupo TEMPO o una condición de TS prevaleciente. Las tormentas que desvían hacia la izquierda (no ilustradas) se tratan como las que desvían hacia la derecha.

El TAF según el tipo de convección > TAF para supercélulas

Este es el método que recomendamos para pronosticar las supercélulas en un TAF de acuerdo con la cantidad de tiempo que falta antes de que se desarrolle la tormenta y el correspondiente grado de confianza. Como las supercélulas son un poco más previsibles que las tormentas de masa de aire, quizás pueda usar TEMPO o tormentas prevalecientes más a menudo en el período de 1 a 3 horas. No obstante, sigue siendo mejor usar CB (cumulonimbos) o VCTS (tormenta en las inmediaciones del aeródromo) cuando faltan más de 3 horas, debido a la incertidumbre sobre la posición, la cobertura y el comportamiento de las supercélulas.

El TAF según el tipo de convección > Ejemplo de supercélula

Este es un ejemplo de supercélulas sobre California central.

El TAF según el tipo de convección > Características de las microrráfagas

De todos los distintos tipos de fenómenos convectivos, las microrráfagas son probablemente el más elusivo y difícil de predecir, y han participado en muchos de los peores desastres relacionados con las condiciones atmosféricas que han ocurrido en los aeropuertos. Como muestra este modelo conceptual, el aire enfriado por la precipitación desciende a alta velocidad desde la base de la nube y choca contra la superficie.

Cuando esta masa de aire choca con el suelo, se extiende en sentido lateral y produce cizalladura y vientos horizontales muy intensos. Las microrráfagas no suelen durar más de 5 a 10 minutos y afectan áreas de menos de 2 a un máximo de 8 km de diámetro. Las microrráfagas pueden ser húmedas o secas, según el perfil atmosférico. Las microrráfagas húmedas pueden ocurrir con cualquier tipo de convección; las secas, que suelen estar asociadas con sondeos en «V invertida», tienden a ocurrir en relación con chubascos de aspecto poco amenazador.

El TAF según el tipo de convección > TAF para microrráfagas

Como ya mencionamos, las microrráfagas son un fenómeno elusivo que puede ocurrir con casi cualquier tipo de convección. Las microrráfagas secas ocurren con frecuencia en las primeras etapas del desarrollo de un aguacero, cuando el radar muestra ecos débiles (<25 dBZ). Por lo tanto, es prudente esperar a incluir vientos inducidos por microrráfagas en un TAF hasta que dichas condiciones sean inminentes. Este es el método que recomendamos para pronosticar las microrráfagas en un TAF.

Las microrráfagas son el viento tipo reventón convectivo más pequeño. Debido a su tamaño y ciclo de vida corto, las microrráfagas son difíciles de detectar y prácticamente imposibles de pronosticar con precisión. No obstante, los reventones más intensos pueden durar hasta 30 minutos o más y abarcar zonas de hasta 50 km de diámetro. Una de las mejores herramientas para realizar un pronóstico inmediato de los reventones son los datos de velocidad de 0,5° de NEXRAD. Como se observa en las regiones encerradas en círculos de esta imagen correspondiente a un caso ocurrido en el norte central de Texas, los reventones pueden presentar ecos característicos muy divergentes que se detectan fácilmente en los datos de radar.

El TAF según el tipo de convección > Ejemplo de microrráfaga

Este caso, que ocurrió cerca de Phoenix (Arizona), es un buen ejemplo de microrráfagas. En esta secuencia de imágenes radar de velocidad en la primera elevación, fíjese en como el evento comienza con la formación de tormentas de masa de aire sobre el terreno elevado al sureste y noreste y luego se propaga hasta el fondo del valle. A las 0200 UTC, el aeropuerto Sky Harbour de Phoenix (KPHX) quedó atrapado entre dos frentes de racha, ambos provocados por reventones convectivos, que causaron intensos vientos de superficie a medida que se aproximaban.

Fíjese en las ráfagas de más de 80 km/h (45 nudos) al sureste de KPHX, en el centro de las imágenes. También se nota la señal bien definida de una microrráfaga al norte del aeropuerto. Este es un buen ejemplo de la contaminación de los datos de velocidad por la eliminación incorrecta de artefactos y acortamiento de la distancia del eco. Los frentes de racha y las microrráfagas atacaron KPHX aproximadamente a las 0345 UTC y causaron daños al terminal del aeropuerto.

Esta es la secuencia de pronósticos TAF prácticamente perfectos que se hubiera podido emitir para este evento. Observe que el TAF se actualiza para reflejar condiciones de turbonada severa (SQ) antes de su ocurrencia.

Resumen de la lección

Resumen del caso y diagnóstico

• Es esencial contar con buenas observaciones y analizar los datos de superficie, en niveles bajos y en altura. Incluso los fenómenos y las estructuras de aspecto benigno pueden transformarse hasta producir condiciones de tiempo convectivo.
• Los pronósticos de CAPE/CIN de los modelos pueden ser muy útiles, pero no se olvide de tener en cuenta las diferencias y los sesgos de los modelos.
• Trate de reconocer patrones y aplique modelos conceptuales.
• Incluya la guía proporcionada por los centros nacionales (como NCEP, SPC o AWC, en EE.UU.).

Herramientas

• El uso de herramientas o conjuntos de datos especiales es una buena manera de minimizar la incertidumbre y el riesgo en el TAF.
• Al seguir el método de TAF prácticamente perfecto, algunas herramientas son mejores para pronosticar a largo plazo, mientras otras funcionan mejor a corto plazo.
• Los datos de perfilador de vientos y de radar se pueden usar para comprobar el funcionamiento del modelo.
• Los sondeos de perfilador de vientos y de aeronaves se pueden usar para rellenar los "huecos" espaciales y temporales entre emplazamientos de radar.
• El software BUFKIT puede brindar detalles sobre el inicio, la duración y la intensidad de la convección y los peligros que representa.
• CONRAD (una función de BUFKIT) se puede usar para pronosticar el tipo de convección y su evolución (p. ej.: formación de una línea de turbonada a partir de tormentas individuales).
• La herramienta de hora de llegada (TOA) y tiempo de anticipación de AWIPS es excelente para extrapolar estructuras de convección.
• Una climatología local producida para ciertos tipos de convección es una excelente fuente de valores promedio y extremos para vientos, techos de nubes, visibilidad y duración.

TAF prácticamente perfecto para tiempo convectivo

• El procedimiento tradicional de TAF prácticamente perfecto no funciona bien para convección porque se centra en cambios en los techos de nubes y visibilidad que normalmente no son producto de la convección.
• El procedimiento de TAF prácticamente perfecto para tiempo convectivo fue desarrollado para poner el énfasis de los puntos de cambio en tormentas y tendencias de convección.
  • Los pasos del TAF prácticamente perfecto para tiempo convectivo son:
    • Describir primero las tormentas; establecer las tendencias.
    • Añadir detalles sobre la convección solo para las primeras 6 a 8 horas.
    • Limitar el uso de los grupos TEMPO a las primeras 6 a 8 horas; usar los grupos PROB con moderación.
    • Revisar el producto para asegurar la coherencia y cerciorarnos de haber tratado los cambios esperados en el desarrollo de convección.
  • La interpretación estadística de la salida del modelo numérico (Model Output Statistics, MOS) no es muy útil para producir un TAF para tiempo convectivo, ya que los pronósticos de tormentas carecen de detalle.
  • Podemos obtener los detalles necesarios para redactar un buen TAF para tiempo convectivo mediante herramientas y conjuntos de datos especiales.

Transmisión de la lógica del TAF y la incertidumbre

• El TAF solo comunica al cliente parte de lo que está pensando el pronosticador; el cliente no puede hacerse una idea cabal de la lógica y del grado de incertidumbre con solo leer el TAF.
• El TAF no se emite en el vacío, sino que forma parte de un conjunto de productos para aviación, como, por ejemplo, el producto de pronóstico de área (FA) y el producto de colaboración de pronóstico convectivo (Collaborative Convective Forecast Product, CCFP).
• Aunque no se rige por una misma norma en todo el NWS, la discusión del pronóstico de aviación (AvnFD) es una excelente manera de comunicar la lógica y la incertidumbre sobre el TAF.
• Estas son algunas características clave de una discusión de pronóstico de aviación (AvnFD) eficaz:
  • es breve y concisa
  • está escrita en lenguaje sencillo, con abreviaturas comunes
  • expresa el razonamiento científico
  • menciona herramientas o conjuntos de datos útiles
  • comunica el grado de incertidumbre
  • explica el impacto de los efectos locales
  • destaca los impactos en las operaciones
• A menudo, la mejor forma de comunicar sus ideas acerca del TAF consiste en hablar directamente con alguien en persona o por teléfono.

Vigilancia meteorológica y actualizaciones del TAF

• Es importante estar siempre consciente de las situación y asignar correctamente las prioridades.
• Considere siempre los datos más recientes y pregúntese si no ha llegado el momento de actualizar el TAF.
• Estudie las condiciones corriente arriba y utilice la herramienta TOA para agregar detalle al TAF.
• Los criterios de granizo y vientos severos son pocos comunes para un punto en particular, de modo que no conviene incluirlos a menos que realmente confíe en que estos factores afectarán al aeropuerto.
• Adopte una postura proactiva, en lugar de actualizar de acuerdo con lo que lee en el último informe METAR.

El TAF según el tipo de convección

• Los sistemas convectivos de mesoescala (SCM), las tormentas de masa de aire y las supercélulas son diferentes tipos de convección que se comportan de maneras distintas y se deben tratar de forma particular en el TAF.
• El SCM es más predictible, de modo que estará en lo seguro si utiliza TEMPO TS con 3 a 6 horas de anticipación y una condición de TS prevalecientes 3 horas antes.
• Las tormentas de masa de aire, de naturaleza más individual y movimiento más aleatorio, son menos predictibles. En consecuencia, es mejor usar CB (cumulonimbos) o VCTS (tormenta en las inmediaciones del aeródromo), a menos que tenga un grado de confianza relativamente alto (p. ej.: TEMPO TS cuando faltan 1 a 3 horas).
• Las supercélulas son levemente más predictibles que las tormentas de masa de aire. Cuidado con las tormentas que se divide, y las que desvían hacia la derecha (o la izquierda).
• Las microrráfagas son probablemente la amenaza convectiva más peligrosa, elusiva y difícil de pronosticar.
  • Use el software BUFKIT u otra herramienta de análisis de sondeos para identificar sondeos en «V invertida», los cuales indican la existencia de un entorno propicio para microrráfagas.
  • Frente a un ambiente propicio para microrráfagas, mencione la amenaza en la discusión AvnFD o por medio de las demás formas de comunicación que tenga a su disposición.
  • Conviene esperar y no mencionar las microrráfagas en un TAF hasta el último momento (p. ej.: ecos divergentes cerca del aeropuerto en datos de velocidad de NEXRAD).
  • Si cree que la ocurrencia de microrráfagas es inminente en el aeropuerto, notifique a la Unidad de Servicio de Centro Meteorológico (Central Weather Service Unit, CWSU) o al control de aproximación radar (Terminal Radar Approach Control, TRACON) o la torre de control del aeropuerto. Puede también emitir un boletín de alerta meteorológica para el aeropuerto, si este tipo de producto forma parte de los servicios que proporciona su oficina.

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